提到老北京的公共交通，不少人对有轨电车比较熟悉。其实，在上世纪三十年代，北京就有了公共汽车，背后还有不少鲜为人知的故事。查阅《北京交通史》《民国时期北京城市公共汽车事业研究（1935-1948）》以及《北京公共汽车百年回眸》等资料，了解到了当时公共汽车管理的诸多细节。
1936年出版的《北平市指南》一书中，刊印的5路公交汽车价目表。
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1935年7月初，为了解决北平市区电车运力不足的问题，发展郊区旅游业，北平市政府组成了北平公共汽车筹备委员会，并于7月26日发布市政府第一零四号令《北平市政府公共汽车管理处组织章程》。
当时，北平市政府以“花捐税”做抵押，向河北省银行贷款30万银元，通过公懋汽车洋行，从美国购买了30辆道奇牌大客车，组建了“北平市公共汽车管理处”。管理处借故宫博物院东华门外旧营房为办公地点，于当年8月成立了北平市公共汽车管理处。1935年8月22日，第一条公共汽车线路开通，为东华门开往香山的5路。北京从此有了公共汽车。随后，又开辟了几条其他路线。不过，公共汽车开通后，运营并不理想。没过多久，城区的线路便基本停运，只剩下通往郊区的线路，比如从东华门到八大处的4路以及从东华门到香山的5路。
上世纪三十年代，北京用于游览的高级公共汽车上配备了女导游。
1937年7月19日北平沦陷。后来日伪政权接管并恢复了市区公共汽车运营。1938年，公共汽车管理处改名为公共汽车局。5月，公共汽车局增设了高级的游览公共汽车，并在车上配备女导游员，以促进公交车运营的发展。
1941年3月，公共汽车局还增开了西郊通往西单牌楼间的公交线路，但是由于公交汽车缺乏，不得不向其他机构租借汽车来使用，租借费用为“每一公里付使用费六分”。
老北京公共汽车诞生之初，为避免与有轨电车的竞争，公共汽车线路尽量避免与电车线路平行。1935年公共汽车管理处成立后就声明：“市政府为维持电车营业与人力车夫生活起见，凡此项车辆可达之处，力求避免公共汽车行走，在不得已情形下，必须经过此次路程者，亦必将行车次数特别减少，以示绝不竞争，而维持电车、人力车事业等语，并于同年六月八日刊载北平各报。”
虽然公共汽车全力经营，但由于抗战时期，经济发展停滞不前，这也直接影响了公共汽车的经营。1942年11月，北京特别市公署将公共汽车局取消，迫令电车公司以价款160万元接收公共汽车业务。
1946年5月16日，北平市公共汽车再次恢复运营。这时，北京的公共汽车由市营公共汽车管理处负责。当时，公共汽车管理处重新划定分配了10条公交线路。公共汽车公交线路的选择兼顾盈利与方便市民两个方面，各线路选定前，都进行了实地查勘，对路程、路况都予以了充分考虑。比如在划定第7路公共汽车运营线路的前门至北小街这一段时，因北小街一段路面十分狭窄，客车体积大“不易回旋且易肇事”，而改为前门、东交民巷、崇内大街、东单至北新桥。
在线路设置上，站点也多选取西单、王府井及东安市场等商业区，也考虑故宫、北海、景山等风景名胜和丰盛胡同、绒线胡同、辟才胡同等居民聚居区，而且各线路起始站大都设在前门火车站附近，前门也成为了公共交通枢纽。
这些线路，每天投入运营车辆少时仅有14辆，最多时达到45辆。
经过多年的运营，北平的公共汽车行业也得到了极大发展。1935年筹备公共汽车管理处时，从业人员仅9人；日伪时期，公共汽车管理局发展到一百多人；抗战胜利后，管理处的人员为四百多人。1947年11月，北平市公共汽车股份有限公司成立，公共汽车公司的员工人数最多时达到七百多人。
不过，受制于社会经济等各种因素，抗战后北平的公共汽车事业历经坎坷。最突出的困难就是车辆老旧，各项零件也配套不齐，再加上路面条件不佳，老旧的汽车几经颠簸，极容易损坏。“一去二三里，抛锚四五回，上下六七次，八九十人推。”这是当时乘客们用打油诗来形容路上车辆损坏惨状。据史料记载：1947年车辆出行次数最多的是四月份，达到了1132辆次，而四月份修理就达到了1122次；六月份出行为1062辆次，修理更是高达1636次。
当时，无论是政府，还是公共汽车公司都没有能力添购新车，造成一些线路常常无车可派，不得不停运。为了解决这个困难，经营者想出了两个办法：其一、就地取材，政府给拨了一批卡车改装成客车使用；其二、租借。1947年，北平公共汽车公司委托交通部公路总局平津区汽车修配总厂北平营业所，装造了两辆公共汽车，这两辆汽车就是由卡车底盘和其他汽车的车身改装而成。
为了尽力弥补亏损，公共汽车公司也是绞尽脑汁，尽可能改善运营。最常见的办法就是在固定的路线外，因时制宜，加开一些临时线路。
比如，1946年，公共汽车公司为春季赛马会加开了赛马场线路，运营效果很好。到了这年9月，北平市骑射会函告公共汽车公司，要求再次开通“赛马”专线：“秋季赛马开始，观众因公共汽车缺乏不得前往者甚多”，“酌拨汽车数辆往返珠市口出广安门至马场间以利观众”。
1948年春节期间，白云观游人众多，公共汽车公司便加开了西便门外白云观专车；同年3月，天气转暖，颐和园玉兰花开放，游人大增，公共汽车公司又加开了颐和园客车，乘客颇多。这些临时线路的开通，收到了“短平快”的经营效果，既便利了群众又增加了收入，成为其经营中的亮点。
北平公共汽车公司还开展了团体旅客包车运输业务，“凡同一团体在同一起讫站上下车，欲包用车辆者得按团体旅客运输办理之。”当时，包车有按车包租和按时包租两项。按车包租，就是按车辆定员之普通运费八折计算；按时包租，第一小时至第六小时每小时每车六千元，超过六小时者每一小时每车四千元。在当时，团体旅客运输业务多为政府部门因公务或节假日活动租车，有的是为了接送职员。比如，1947年11月，国民政府资源委员会冀北电力有限公司北平分公司就租赁大轿式汽车一辆，接送公司职员上下班。后来，随着北京旅游业的兴起，旅游包车也日渐增多。
北平公共汽车公司为了调动员工的积极性，还推出了奖励制度。1948年初，公共汽车公司实行“票款提成奖金”制度，规定：“以全部票款收入之百分之二十提为奖金”，奖励全体员工。公共汽车公司将全体员工分为四组，甲组为“监工、工头、技工、工徒”，乙组为“司机班长、司机、特勤”，丙组为“稽查长、稽查、签票、售票”，丁组为“股长、课员、办事员、公役”，各组按不同比例和出勤情况，从奖金总额中获得奖金，“每人每日所得奖金由主管者逐日分户登记，每半月结算一次，随薪时发给”。
尽管如此，秩序混乱、事故频发，是民国时期北京城市公共交通最显著的问题。囿于多方面的因素，北京城的公共汽车的经营难以为继，1948年8月11日，北平市汽车股份有限公司停止营业。1949年后，北京的城市建设揭开了历史新篇章，北京的公共交通事业也发生了翻天覆地的变化。
（原标题：老北京公交经营有妙招）
来源：北京晚报 | 作者 刘永加
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